Джентльмен-драйвер

Ретро мотоциклы в живописи

Картина находится в частной коллекции. Закажите работу любого размера с вашим мотоциклом

Джентльмен-драйвер (gentleman-driver), название непрофессионального водителя, оплачивающего своё участие в гонках и участвующего в них для удовольствия, нередко в собственной команде и на собственном мотоцикле.
Примерно два десятка лет назад, в журнале «МОТО», я прочитал статью о мотоцикле АВО 425. Написано было так «атмосферно и со знанием дела, что этот текст запомнился. Когда мне поступил заказ на картину, с изображением мотоцикла модели АWО-425  , первым делом я обратился к той статье.
Поскольку мотоцикл выпускался на заводе в городе Зуль — окружной цент ГДР, мне захотелось отразить это в доминирующих цветах картины. Желтый, красный и черный — цвета флага Германской Демократической Республики.

Статья из журнала «МОТО»
АWО-425 мотоцикл мечта. Рудик жил в нашем дворе. Мы его знали как лихого «велосеттчика» — хмуро-сосредоточенного, гордого за свой «аппарат» молодого мужчину в берете. Берет (а они тогда у нас в стране были редкостью) и «штурманскую» куртку-реглан носили владельцы классных мотоциклов — ленд-лизовских «велосеттов» и «матчлессов», трофейных НСУ и БМВ. Рудик работал файнмехаником на каком-то почтовом ящике, прилично зарабатывал и презирал безыскусные и широко распространенные «харлеи» и «ижи».

Но время шло, и Рудиков КТТ — так называлась модель его «велосетта» — уже работал без характерной резкой отсечки, шелестел, словно старая швейная машинка. И в один прекрасный день старину КТТ отвели за рога на Коптевский рынок. Там в Москве пятидесятых годов торговали всякой железной всячиной, в том числе и мотоциклами.

А вскоре, той же весной, Вадька, мой одноклассник, на переменке сообщил, что у Рудика — обновка. Какой-то баснословно красивый, как парабеллум, мотоцикл, но марку его… Вадька не запомнил, потому что раньше никогда не слыхивал. Через пару дней, в воскресенье, мы могли лицезреть Рудика, который выписывал по нашему двору восьмерки на щеголеватом и поджаром мотоцикле, сквозь раму которого просвечивал соседний шестиэтажный дом № 92. Машина была, как лакированные туфли: переливалась черным. Вдоль колесных щитков шли небесно-голубые полосы, окаймленные тонюсенькими белыми цировками. На хромированную выхлопную трубу было больно смотреть, а картер двигателя… Боже, что это был за картер: филигранного литья, отпескоструенный до благородной матовости. И узкий руль, и ажурная дуплексная рама, и гипнотически сверлящий воображение тонкий карданный вал.

Я считал до тех пор красавицей БМВ-Р66 — черный лак с белыми цировками, широко расставленные цилиндры с сиянием полированных алюминиевых крышек. Но против Рудиковой машины она, как говорил чеховский герой «Каштанки», «все равно, что плотник супротив столяра».

Новую примадонну наших улиц звали АВО-425. Эти мотоциклы с 1950 г. стали поступать к нам из Восточной Германии в счет репараций. Делал их бывший оружейный завод «Симсон» в небольшом городке Зуле, что в Тюрингии. А вот буквы АВО — сокращение от «Автовело», советского акционерного общества, объединившего с сентября 1946 г. несколько автомобильных, мотоциклетных, велосипедных и других (в том числе и «Симсон») заводов на территории восточных земель Германии.

Сконструировал АВО-425 («4» — значит четырехтактный, а «25» — от рабочего объема 250 см) коллектив конструкторов так называемого КБ-10. Оно состояло из конструкторов мотоциклетных отделов заводов БМВ (Эйзенах) и ДКВ (Цшопау). Начальником его был советский специалист, но остальные все сотрудники — немцы. Это бюро спроектировало несколько моделей: гоночный ГК-1 (все четыре опытных образца поступили в СССР), БК-350 (его выпускал в 50-е годы завод ИФА) и АВО-425.

Все эти подробности я узнал гораздо, позже, а пока мог только восторженно рассматривать «двурогую» алюминиевую головку, голубую круглую эмблему с молнией и буквами АВО на баке и чувствовать восхитительно приятную дрожь, когда Рудик позволял подержать ручку газа.

Мотоцикл срывался с места стрелой. Четкая высокая отсечка мотора заполняла весь двор. Это не было шамкающее невпопад бормотанье «Харлея», низкий кашель БМВ-Р35 или звенящая скороговорка ИЖа. Это был звук настоящей спортивной машины с высокой степенью сжатия и широкими фазами.

Весь мотоцикл — это сразу бросалось в глаза — был выдержан в духе «беэмвиной» школы. Но БМВ-Р23 — трофейная модель, встречавшаяся тогда на улицах, ему в подметки не годилась.

Четырехтактный верхнеклапанный мотор с полусферической камерой сгорания и шпилечными клапанными пружинами казался нам чудом.

Две снятые клапанные крышки открывали вид на коромысла и шпилечные пружины.

Его высокая степень сжатия (6,7), такая же, как у автомобиля ЗИМ, требовала аристократического бензина А-74, в то время как другие мотоциклы вполне устраивал и А-66, и «автобензин 2-го сорта». Для АВО-425 нужны были и «холодные» свечи. Но, в отличие от БМВ-Р35, тоже поступавшего к нам по репарациям, и армейских М-72, опережением зажигания у него управлял автомат.

И еще зажигание на АВО было от магнето. Сел аккумулятор, барахлит реле, вышел из строя генератор — неважно, до дома благодаря независимому от них магнето доедешь без проблем. А под более низкосортный, чем А-74, бензин можно было подрегулировать опережение зажигания. Своего рода октанкорректором служила поворотная шайба, на которой сидел прерыватель магнето.

Передачи переключались педалью, а коротенький рычаг с шишечкой (справа от коробки) играл вспомогательную роль. И передаточные числа в коробке были такими, что обеспечивали хорошую приемистость ценой некоторой потери в максимальной скорости. Правда, позже завод пересмотрел передаточные числа и их диапазон (сузил с 3,39 до 2,79) и поднял максимальную скорость со 103 до 110 км/ч.

Надо отметить, что АВО-425 благодаря удачно подобранным передаточным числам, высокой степени сжатия и совершенной конструкции головки цилиндров проявил себя очень экономичной машиной. На скорости 70 км/ч он расходовал всего 3 л бензина — примерно в полтора раза меньше, чем БМВ-Р35 или ИЖ-350 (я сравниваю с ИЖ-350 потому, что в год появления АВО-425 модель ИЖ-49 еще не выпускалась).

Гоночный «Симсон -425Р» базировался на серийной модели, но имел вдвое более мощный мотор.

Современные экипажная часть, сдвоенное седло и конический глушитель придали «Симсону-425С» новый облик.

«Симсон-425ГС» для многодневных соревнований был почти идеалом. Хотя «425-я» оснащалась четырехтактным и достаточно сложным мотором, она оказалась легче своих конкурентов — ИЖ-350 и БМВ-Р35. Для управления относительно легкой машиной, хорошо держащей заданное направление (благодаря более длинной колесной базе, чем у ИЖа или БМВ), нужен был руль, более узкий. Его плечо в сочетании с усилием водителя обеспечивало достаточный для удержания машины момент. Например, у М-72 ширина руля — 825 мм, у БМВ-Р35 — 800 мм, и водитель сидит на них, довольно широко раскинув руки.

Важной особенностью АВО являлась подвеска обоих колес — на мотоциклах ИЖ и БМВ она появилась после 1951 г. Передняя телескопическая вилка с пружинами переменного шага и гидравлическими амортизаторами имела ход 90 мм, а у свечной подвески заднего колеса ход равнялся 70 мм. Напомним, что у казавшегося тогда нашим мотоциклистам идеальной тяжелой модели М-72 эти параметры составляли соответственно 90 и 63 мм.

И наконец, рама. Двойная трубчатая, очень жесткая, она намекала на возможность езды с боковым прицепом. Конечно, для работы с коляской этот мотоцикл был слабоват, хотя завод-изготовитель такую возможность не исключал. Наверное, по этой причине конструкторы АВО-425 предусмотрели взаимозаменяемость обоих колес, а вместо задней передачи с передаточным числом 6,14 (для езды «соло) — другую, более «тяговитую» — 7,16. Она снижала максимальную скорость до 85—87 км/ч, но позволяла работать с легким боковым прицепом.

Если сравнивать АВО-425 с другими мотоциклами-одиночками среднего класса, то в 50-е годы у нас были распространены ИЖ-350 (с 1951 г. его сменил ИЖ-49) и БМВ-Р35. Поэтому в таблице и приведены сравнительные характеристики именно этих машин.

Когда наша страна передала ГДР в 1952 г. ряд принадлежавших ей акционерных обществ, «Автовело» перестало существовать, и вместе с ним марка АВО. Завод в Зуле стал называться «ФЭБ Фарцойг унд Геретеверк Симсон», а мотоциклы, мопеды и мотороллеры, выпускавшиеся им, получили новую торговую марку — «Симсон».

Модель «Симсон-425» стояла на производстве до 1956 г. А до этого времени она мало-помалу модернизировалась. Старинный трех-жиклерный карбюратор СУМ уступил место более современному БФФ-Н-22-2. Мощнее стал генератор. Изменились передаточные числа в трансмиссии.

Одновременно завод в Зуле в 1951 г. создал свою команду для кольцевых гонок и изготовил два десятка «Симсонов-425», подготовленных для этих соревнований, причем 15 машин были проданы гонщикам-любителям.

Гоночная модификация серийной модели получила тормоза, новую головку цилиндров, карбюратор с увеличенной смесительной камерой, 5-ступенчатую коробку передач. Этот «Симсон-425Р» развивал мощность 24 л. с. при 8000 оборотах в минуту. Его масса составляла 125 кг и с лобовым обтекателем он развивал скорость до 175 км/ч.

Опыт, накопленный на гонках, нашел применение в новой серийной модели 425С, выпуск которой начался в 1956 г. Она сохранила от предшественницы компоновку, общие технические решения и технологическую преемственность. Но почти в каждой детали это была полностью другая машина. Увы, эти мотоциклы более не поступали в СССР. Думаю, что Рудик, как ценитель моделей с «характером», предпочел бы 425С и Яве, и «Паннонии», и ИЖу.

Что же представлял собой «Симсон-425 С»? Серьезные изменения претерпел его двигатель, на смену чугунному пришел алюминиевый цилиндр со стальной гильзой. Изменилась конструкция головки, выросла до 7,2 степень сжатия, появился новый карбюратор. При неизменном (247 см) рабочем объеме мощность возросла до 14 л. с. при 6300 оборотах в минуту.

Четырех-ступенчатая коробка передач сохранилась

практически неизменной. Но экипажная часть подверглась серьезной модернизации. Завод ввел маятниковую подвеску заднего колеса с гидравлическими амортизаторами, модернизировал телескопическую вилку переднего колеса. Ход колес возрос: переднего — до 150 мм, заднего — до 100 мм. Иными стали колеса и шины: размером 3,25—18 для переднего колеса и 3,50—18 для заднего.

Рабочий диаметр барабанных тормозов остался прежним (180 мм), но они стали полно-ступичными и ширина колодок у них возросла с 25 до 30 мм. Изменения коснулись седла (на нем размещались уже два человека), глушителя (приобрел современную коническую форму), бака (новая форма и увеличенный до 16 л объем). В итоге мотоцикл стал тяжелее (156 кг), более быстроходным (ПО км/ч) и современным.

На машинах «Симсон-425 С» спортсмены ГДР успешно выступали на многодневных соревнованиях. В конечном счете завод начал выпускать для них малыми партиями специальную модификацию «Симсон-425 ГС». Она отличалась от базовой модели форсированным двигателем (степень сжатия — 8,3, мощность 17,5 л. с. при 6800 оборотах в минуту), измененными передаточными числами в коробке передач, 19-дюймовыми кроссовыми шинами и различным дополнительным оборудованием. Мотоцикл чуть «убавил в весе» (153 кг) и развивал скорость 105 км/ч.

Но, видимо, на этом возможности конструкции, созданной в 1949 г., были исчерпаны. Кроме того, на рынке ГДР появились другие мотоциклы класса 250 см3, более современной конструкции МЦ-ЭС250, «Ява-634», «Паннония-Т5». И в январе 1962 г. производство машины «Симсон-Спорт» (так стала называться модернизированная модель 425С) была снята с производства, а завод в Зуле сконцентрировал свои усилия на производстве мопедов, мокиков и легких мотороллеров, к которому он приступил с 1958 г.

Я давно уехал из того дома, где школьником впервые увидел ABО 425. Не знаю, где теперь Рудик, что он делает и на какой машине ездит. Но порой в привычном шуме улицы ухо улавливает знакомый резкий звук. Это кто-то из нескольких «хранителей» древней (как же много лет прошло!) вывел свою любимицу поразмяться. Неплохой был мотоцикл! Приятно вспомнить.